Método del Mínimo Costo Multi-Criterio para escoger técnica y transparentemente la mejor alternativa para grandes proyectos. Caso: Ruta del Sol de la ANI.
Solo si las decisiones en el país se toman de una forma técnica e ingenieril con métodos para la toma de decisiones blindados frente a cualquier tipo de corrupción estaremos seguros de estar caminando hacia una mayor competitividad nacional frente al mundo, que es la gran herramienta para jalonar las grandes soluciones que requerimos.

EL CASO

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En el año anterior, 2014, la Sociedad Colombiana de Ingenieros – SCI- atendió una solicitud de la Agencia Nacional de Infraestructura -ANI – para que le recomendara cuál era la mejor de las dos alternativas que le presentó el concesionario de la Ruta del Sol 1, entre los municipios de Villeta y Guaduas, en el departamento de Cundinamarca.

Este tramo presenta las condiciones más difíciles posibles en cuanto a topografía de montaña con laderas de más de 45 grados, tener que sobrepasar los 1870 msnm iniciando en 900 msnm en alrededor de 19 kilómetros, y a una inestabilidad notable por la fuerte presencia de rocas conocidas como lutitas (de la familia de las arcillas) que se degradan rápidamente al ser expuestas al medio ambiente y a los ciclos de humedad y sequía, y que son un verdadero problema de geotecnia para una carretera. Este tramo ya había sido concesionado en la década anterior, con un trazado diferente más al norte de éstas poblaciones, con resultados funestos que terminaron en un proceso jurídico gigantesco entre la nación y el concesionario internacional que estaba construyéndolo.

Pero además presentaba problemas en cuanto a la contratación misma. El concesionario había ganado el tramo en el proceso licitatorio en 2010, con una diferencia de 50% menos de costo sobre el segundo, motivo por el cual, éste último advirtió que de cambiarse el trazado o adicionar presupuesto establecería una demanda contra el Estado muy sustantiva. En 2010 y 2011 se presentó el fenómeno de EL Niño que trajo un fuerte invierno en la zona y generó una solicitud del concesionario de cambio de trazado por pérdida de las condiciones iniciales del terreno. El diseño original, que había sido entregado en 2009 por una firma internacional, entre otras cosas contemplaba incluso tramos que no podrían ser considerados de tipo autopista. La ANI y el concesionario contrataron en 2013 una firma internacional para dirimir el conflicto que se presentaba y cuyo resultado fue la validación de la conclusión del concesionario.

La recomendación que la SCI entregaría a la ANI debía ser revestida de gran trasparencia debido a la situación descrita y sin desconocer que en su decisión estaban en juego alrededor de 1.5 billones de pesos.

Para complicar la situación existente, en los primeros días del inicio del estudio la empresa que había quedado de segunda en la licitación de 2010 presentó a la ANI una alternativa diferente y nueva, en una propuesta de Asociación Pública Privada, que debía tenerse en cuenta dados los antecedentes. Y adicionalmente, se desempolvaron también trazados anteriormente descartados en las décadas anteriores, mal descartados según sus autores, que pasaban por un corredor similar al que generó el proceso jurídico antes mencionado, al norte de las poblaciones, y que no pasaba exactamente por ellas pero sí solucionaba la cuestión vial en estudio. Todas las alternativas eran complejas en todo sentido e involucraban una cantidad importante de túneles, que ya de por sí son estructuras difíciles en sí mismas, y mucho más en éste tipo de rocas.

El equipo de trabajo de la SCI fue conformado por un director experto en estructuración de proyectos y 12 expertos en diferentes ramas de la ingeniería, como diseño geométrico de carreteras, puentes y viaductos, túneles, geología, geotecnia, hidro-geología, hidrología, hidráulica, ingeniería ambiental, economía ambiental, transporte y seguridad vial, entre los cuales había varios empresarios, PhDs y profesores universitarios, y todos, sin excepción, con experiencia de más de 30 años en su rama específica y ningún antecedente cercano al concesionario o a los grupos de interés en el proyecto. Tuve la fortuna de haber sido el director de este estudio, especialmente por la interesantísima experiencia de haber interactuado y trabajado hombro a hombro con estos muy valiosos seres humanos y expertos en ingeniería.

Antes de iniciar el estudio la SCI presentó la metodología propuesta que garantizaba el trabajo más técnico posible dada la información disponible, secundaria en su mayoría, y la absoluta transparencia en la obtención de los resultados a través de un proceso blindado contra cualquier tipo de presión indebida que los grupos de interés pudieran ejercer a los expertos del equipo.

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EL MÉTODO MÍNIMO COSTO MULTI-CRITERIO -MCMC-

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El método, que aquí rebautizo con el nombre de MCMC – Mínimo Costo Multi-Criterio – fue generado con base en los siguientes objetivos:

  1. Que el resultado apuntara a escoger la mejor alternativa que más contribuyera con la competitividad del país, por ser una infraestructura pública y especialmente una carretera, autopista en este caso.
  2. Que en el proceso de estudio se tuvieran en cuenta todas las especializaciones concurrentes, algunas con unos niveles de complejidad muy elevada, de una manera homogénea.
  3. Que en el proceso de estudio no hubiera ninguna posibilidad de manipulación para inclinar hacia una alternativa la recomendación final.

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El MCMC tiene los siguientes componentes fundamentales para lograr el gran desempeño, que efectivamente tuvo en este estudio:

  1. Con un enfoque de procesos para lograr aumentar la competitividad para el país, es más fácil visualizar todos los componentes de costo, que en un análisis Beneficio/Costo en donde se presentan discusiones innecesarias sobre la naturaleza de cada uno. Con este enfoque, todo es costo, y la disminución en el resultado conjunto de los costos de los componentes, produce el aumento en competitividad buscado. Adelante, en este artículo, se muestra el caso de la carretera.
  2. Antes de estudiar cualquier aspecto de cualquier alternativa, cada experto debe declarar las Reglas mediante las cuales va a calificar cada una de ellas. Las Reglas son el conjunto de normas, especificaciones, códigos, nacionales o extranjeras, o incluso recomendaciones que por experiencia se deben seguir. Estas Reglas fueron así declaradas ante la ANI, y sirvieron de marco rígido para calificar homogéneamente todas las alternativas, en cuanto a viabilidad técnica, cantidades y costos unitarios. Estas Reglas fueron el eje del blindaje del proceso.
  3. Es multi-criterio como su nombre lo indica. Allí confluyen todas las ramas requeridas para el proyecto en cuestión, cada una manejando su propia complejidad. En el caso comentado, participaron como elemento de estudio cada una de las especialidades de la ingeniería, medio ambiente y economía.
  4. La ponderación de los criterios no existe. Esto es muy importante. Para hacer homogéneo el peso de los criterios, todos deben ser puestos en la misma “unidad” y no obtenidos por valoraciones, que no dejan de ser subjetivas, como en los paneles de expertos, en los que cada uno piensa que su especialidad es la más importante y por lo tanto su ponderador debe ser más alto. Esa misma unidad es el Costo, de ahí el nombre del método. En el caso de la carretera, hasta para los componentes más difíciles, como el riesgo geotécnico (derrumbes), fue calculado el costo de su ocurrencia.
  5. Cada especialidad trabaja por aparte, con interacciones definidas entre expertos para solucionar los problemas de conjunto. Para el proyecto de la ANI, hubo interacciones dificilísimas para definición de metodología cruzada entre geología, hidro-geología, geotecnia y túneles, por ejemplo; pero una vez resueltos los puntos de contacto, cada experto siguió con su camino.
  6. Algunos de los componentes de costo, se calculan directamente, otros en forma indirecta, para los cuales hay que agudizar los conocimientos técnicos como también el sentido innovador, algunas veces, para poder solucionar las complejidades. El aspecto más importante, es que aun parezca muy difícil calcular el costo de algún aspecto, hay que perseverar y no declinar el método, para lograr que las mentes de los expertos se agudicen y presenten alternativas para lograr el cálculo.
  7. Todos los datos generados de costo deben tener una dimensión en el tiempo, para poderlos llevar al modelo económico que debe tener rigor financiero. Con base en cada componente de costo y su proyección en el tiempo, se hacen los cálculos del valor presente de cada uno y del proyecto. Es fácil traducir los resultados al tipo de análisis Beneficio/Costo, ya que se comparten todos los datos para hacerlo de manera sencilla. La mejor alternativa es simplemente la que arroje el mínimo costo en valor presente, teniendo en cuenta todos los criterios (multi-criterio).

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LA APLICACIÓN DEL MÉTODO AL CASO

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Para el caso de una carretera, que se supone que aportará un aumento en la competitividad del país, el enfoque de procesos arroja los siguientes resultados:

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Tabla de aspectos y componentes de costo y forma de cálculo.

Para aumentar la competitividad país, se requiere…Componente de costo
Menor costo de proyecto.Costo total de proyecto: diseño, construcción, licenciamiento, compra de predios.
Menor costo de mitigación de impacto ambiental en la construcción y en la operación.Costo de mitigación del impacto ambiental mitigable.
Menor tiempo de construcción.Costo total de la operación usando la infraestructura existente durante el tiempo diferencial de construcción (entre las alternativas).
Menor costo de operación de usuarios.Costo variable de la operación de los vehículos en una carretera, de buques en un puerto, pasajeros en transporte público, etc.
Mayor nivel de servicio (medido en días de pleno servicio por año).Costo de contingencia durante los eventos de parada total o parcial del servicio de la infraestructura nueva, usando la existente u otra de contingencia. En carretera (valoración del riesgo geológico, hidrológico, etc); en puertos (valoración de riesgo de mareas extremas, tsunamis, etc.); en transporte público (valoración del riesgo de huelga, daño permanente de infraestructura, etc.).
Menor costo de impacto ambiental en la operación.Costo del impacto ambiental no mitigable, mediante usos ambientales.
Menor tiempo (de operación).Costo fijo de los usuarios en la operación de la infraestructura: de los vehículos en una carretera, de buques en un puerto, de los pasajeros en el transporte público.
Mayor seguridad.Costo de siniestralidad para los usuarios de la infraestructura.
Menor costo de mantenimiento y operación de la vía.Costo de mantenimiento de la infraestructura nueva y de su operación en el horizonte de tiempo del proyecto.
Cuantificar las externalidadesValoración (beneficio) del desarrollo económico (crecimiento del empleo y la producción) y del desarrollo social generado (acceso a la educación y a la salud).

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El estudio arrojó resultados no convencionales. La alternativa ganadora, o sea la que mejor aportaba un aumento en la competitividad del país, fue la que pasaba por el corredor más al norte de las poblaciones, y que en forma tozuda pero técnica, se mantuvo pese a las críticas para sacarla durante el estudio, y sólo por coincidencia, también era la más costosa en inversión. Lección muy importante si queremos llegar a ser un país competitivo: de ninguna manera se puede seleccionar la mejor alternativa por el menor costo de construcción; parece increíble pero con este único criterio todavía escogemos, hoy en día, la “mejor” alternativa para un proyecto, y no por el beneficio neto causado al país, medido como aumento en la competitividad. Todas las alternativas eran buenas en este sentido pero muy diferentes en el impacto positivo entre sí. La segunda que más lo hacía fue la que se presentó como una APP, y las del concesionario quedaron en tercer y cuarto lugar. Dada una restricción práctica de disponibilidad de fondos, y a que la distancia entre primera y segunda se eliminaba en varios escenarios de tasas de descuento, la ANI escogió la segunda, y negoció con el concesionario que comprara el pre-diseño y la construyera hasta agotar los fondos disponibles de la concesión, y el resto lo hiciera el originador de tal alternativa, el mismo que había quedado de segundo en la licitación en 2010. Me pareció una inteligente salida para el país, no en el óptimo pero si en un aceptable sub-óptimo como lo argumentó la misma ANI, y sin peleas jurídicas en las cuales pierde la nación y pierde la ingeniería.

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LAS ENSEÑANZAS PARA EL PAÍS

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Entre los aspectos interesantes del proyecto de la carretera de la ANI, vale la pena compartir:

  • Hubo componentes que se veían al inicio cuasi imposibles de calcular. Por ejemplo, el componente de contingencia, cuyo cálculo es indirecto como se explica en la tabla anterior, pasaba por estimar la probabilidad de varios tipos de derrumbes en los diferentes tramos de las alternativas, habiendo caracterizado esos diversos tipos de derrumbes. Cuando comentamos el primer día con el experto en Geotecnia, profesor universitario y Doctorado en la materia, me expresó que sería muy interesante poder calcular semejante asunto, pero muy difícil; mi respuesta, aunque respetuosa pero muy coloquial para el momento, fue “si fuera fácil no se requeriría un PhD”. El minuto de silencio que siguió a mi contestación fue interminable y me hizo pensar en que había cometido un error por irreverente. Sin embargo, por su gran personalidad, profesionalismo y sentido de reto, me salvó de una mala situación: él advirtió que emprendería la búsqueda sin poder prometer una respuesta específica en ese momento. El resultado al final, fue un cálculo de volúmenes de remoción en masa que nunca se había hecho en el país, basado en una propuesta de metodología desarrollada por él y escrita en un “paper” que incluyó su propia teoría sobre el comportamiento de los materiales ante los estados de esfuerzos verticales y horizontales, y las bases de la misma, y que hoy sigue como una línea de investigación especializada en la universidad. Es decir, que el proyecto, con el reto que nos impusimos, generó que él corriera la frontera del conocimiento en este tema, tan complejo como fundamental para el desarrollo de la infraestructura vial del país.
  • El experto en puentes y viaductos, un reconocidísimo ingeniero en el medio, propuso y generó un modelo de regresión para estimar dimensiones y costo de los puentes necesarios en un nuevo proyecto, a partir de proyectos ya ejecutados. Entre las recomendaciones que se dejaron a la ANI, Invías y demás entidades departamentales que formulan proyectos de carreteras, está la de alimentar una base de datos nacional, que permita fácilmente, sin pre-diseño de las estructuras, obtener las cantidades de obra de los puentes para un presupuesto bien estimado en fase de prefactibilidad, lo cual es a todas luces, muy práctico y funcional. Esta respuesta inteligente a un problema específico generado por el método del proyecto, sirvió también en este caso para desarrollar nuevas respuestas más eficientes a situaciones siempre conocidas, pero no solucionadas hasta el momento.
  • Durante el estudio se hizo un ejercicio adicional con un panel con los expertos para recibir sus opiniones sobre el peso de los componentes de costo en la estructura total de costos. Especialmente para verificar qué tanto en el país se sabía sobre el peso de los costos de operación de transporte en comparación a los demás costos (el costo de los usuarios en este tipo de infraestructura!!). En proyectos viales con túneles, todo el mundo está enfocado a los túneles; e involucrar el costo del transporte en un estudio de selección de alternativas era una novedad. Los expertos opinaron en ese panel que el costo del transporte pesaría entre 20 y 25% en la estructura de costos del proyecto de la ANI. Los cálculos arrojaron que pesaba entre 75 y 80% (..!!). Que conclusión más importante; la decisión de las alternativas de carreteras se la hubiéramos dejado a componentes, como el de inversión inicial, que no definen lo mejor para el país. Este ejercicio también confirmó mi hipótesis al proponer el método: no se pueden usar paneles de expertos para asignar ponderadores entre criterios si los expertos son específicos en las especialidades, porque los expertos requeridos para esto serían en la integralidad del proyecto, habiendo conocido cientos de casos anteriormente; en el país no se contaba con esto definitivamente. Por eso debe hacerse un esfuerzo decidido para obtener el costo en todos los componentes, porque es la única forma que todos los criterios sean tratados en forma justa y homogénea dentro del análisis.
  • El resultado más importante de todo el estudio fue la tranquilidad que generaron las recomendaciones. Siempre hubo en la SCI el temor a las reacciones de los públicos interesados generadas por las conclusiones del estudio, porque los montos en juego son muy altos en este tipo de proyectos; las reacciones airadas hay que entenderlas como naturales y esperables. En realidad no se presentaron. Ni se generó ni una sola duda sobre la trasparencia de los resultados. Este fue el examen del método propuesto en este sentido, y una gran enseñanza para el país de cómo combatir la corrupción en la contratación pública, especialmente en este sector, en donde se quejan la ingeniería y los entes de control, de que los procesos de licitación van dirigidos a un contratista específico desde su inicio. La clave fue el concepto de blindaje del proceso que funcionó perfectamente.

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Solo si las decisiones en el país se toman de una forma técnica e ingenieril con un método como el MCMC, con procesos blindados de análisis a cualquier tipo de corrupción, estaremos seguros de estar caminando hacia una mayor competitividad nacional frente al mundo, que es la gran herramienta para jalonar las grandes soluciones que requerimos, que apunten a mejorar el bienestar generalizado, la reducción de la pobreza y el cierre de la brecha de la desigualdad.

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Fotografía

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